Dla mieszkańców rejonu ul. Jana Olbrachta, blisko krańca linii 190 (ulice Znana, Sowińskiego, Krępowieckiego, Antka Rozpylacza, etc.), autobusy 190 i 129 spełniają m.in. funkcję dojazdu do stacji metra Księcia Janusza. Niestety, w przeciwieństwie do pełniącej niegdyś tę rolę linii 201, zatrzymują się dopiero po skręcie w ul. Górczewską, znacznie wydłużając tym samym czas dojazdu do metra. Przed tym skrętem, przy samym wejściu do metra, jest wprawdzie przystanek Metro Księcia Janusza 04, ale funkcjonuje jedynie dla linii 197. Ze względu na czerwone światło autobusy 190 i 129 i tak zatrzymują się w rejonie tego przystanku mniej więcej w połowie przypadków, jednak nie wypuszczają pasażerów, którzy często wyrażają chęć wcześniejszego dostania się do metra wciskając przyciski otwierania drzwi. Niestety muszą czekać aż autobus skręci i zatrzyma się na przystanku Metro Księcia Janusza 01, z którego jest także nieznacznie dalej do obu wejść do metra. Pracownik ZTM tak uzasadnił odmowę uruchomienia tego dodatkowego przystanku: "(...) przystanki METRO KSIĘCIA JANUSZA 04 oraz 01 znajdują się w odległości 130 m od siebie. Dwukrotne zatrzymanie autobusu na tak krótkim odcinku stanowiłoby niezasadne wydłużenie czasu podróży dla pasażerów podróżujących linią 190 z ul. Jana Olbrachta na dłuższym odcinku. Jednocześnie, z uwagi na to, że przystanek 01 także znajduje się w pobliżu wejścia do stacji metra, pasażerowie przesiadający się do metra nie odnotują z tego tytułu równie znaczącej straty czasowej." Odpowiedź ta nie odzwierciedla stanu faktycznego. Pasażerowie przesiadający się do metra - a w godzinach szczytu jest ich zdecydowana większość - doświadczają znaczącej straty czasowej: na wydłużony dojazd do przystanku 01, oczekiwanie na zielone światło czy dłuższą drogę do wejścia do metra. Co więcej, na trasie 190 przystanki Metro Młynów 01 i 05 dzieli niewiele więcej, bo 190 m, a ich funkcjonowanie tak blisko siebie może być wytłumaczone wyłącznie wygodą mieszkańców. Dlaczego tego komfortu odmawia się mieszkańcom innego rejonu warszawskiej Woli? Proszę o poparcie petycji.

Łódzkie osiedle Stoki położone jest w najwyższym punkcie Łodzi, na Górce Stokowskiej. Zróżnicowana rzeźba terenu i dominująca zieleń w połączeniu z licznymi obszarami objętymi opieką konserwatorską tworzą unikatowy klimat. Wielu mieszkańców żyje tu od urodzenia, tworzyło to osiedle od podstaw. Z inicjatywy mieszkańców powstał park, w którym robili nasadzenia i stadion, który sami usypywali. Stadion po wyremontowaniu ze środków Rady Osiedla przejął MOSiR i wydzierżawił stowarzyszeniu, które zamknęło obiekt dla mieszkańców, realizując odpłatne zajęcia dla ok. 200 dzieci. Obecny dzierżawca nosi się z zamiarem wybudowania na terenach zielonych, pomiędzy chodnikiem a ul. Dębowskiego, Zaruskiego i Giewont, zamkniętej dla siebie hali sportowej o pow. 900 m2 oraz budynku zamieszkania zbiorowego. Środowisko przyrodnicze Obszar zmiany planu, pod względem liczebności gatunków roślin zielnych znajduje się na granicy pomiędzy średnim bogactwem florystycznym od 150 do 250 gatunków/km2 w części wschodniej a obszarem o największym bogactwie florystycznym powyżej 250 gatunków/km2 w zachodniej części terenu. Przy samej granicy obszaru w parku im. M. Zaruskiego odnotowano występowanie rzadkiego gatunku ptaka Puszczyk Strix duco oraz zagrożonego gatunku owada Niżbik diasypogon diadema, co świadczy o korzystnych warunkach środowiska na danym obszarze. Realizacja inwestycji zdaniem ekspertów od środowiska spowoduje zmniejszenie powierzchni terenu retencjonującego wody opadowe i roztopowe, zwiększy się hałas i smog. Co się zmienia w nowym planie zagospodarowania przestrzennego? Zwiększa się obszar możliwej zabudowy (zabetonowania) terenu z obecnych 20% do 35% - czyli aż 1,6 ha będzie mogło zostać zabetonowane, Zmniejsza się powierzchnia biologicznie czynna – dziś wg obowiązującego planu zagospodarowania przestrzennego powierzchnia ta wynosić musi 80% terenu, po zmianie będzie to tylko 65% obszaru, Zwiększają się limity dopuszczalnej wysokości – dziś na tym terenie można postawić obiekt o max. wysokości 6 m – po zmianie planu hala sportowa będzie mogła mieć 15 m wysokości (ok. 5 pięter), zaś pozostałe budynki – 10 m., Wprowadzono także możliwość ogrodzenia terenu, wraz z fragmentem chodnika idącego wzdłuż stadionu od ul. Potokowej do ul. Giewont (obecny plan uniemożliwia stawianie tam ogrodzenia), Wprowadza się na tym terenie możliwość realizacji usług zamieszkania zbiorowego. Opisane zmiany i planowana zabudowa zmierzają do dalszego ograniczania możliwości korzystania przez mieszkańców z tego terenu, jak również prowadzenia wspólnych inicjatyw (np. w ramach budżetu obywatelskiego). Projekt zmiany planu ingeruje w środowisko naturalne, narusza ład przestrzenny na projektowanym obszarze pod pozorem korzyści dla okolicznych mieszkańców. Korzyści takie nie istnieją.

Od kilku tygodni obserwujemy brutalną wojnę na Ukrainie rozpętaną przez Putina w imię jego imperialnych obsesji. Od początku wojny do połowy marca zginęło kilkanaście tysięcy żołnierzy po obu stronach, kilka tysięcy cywili, prawie 3 mln Ukraińców i Ukrainek szuka schronienia za granicą a straty materialne Ukrainy wycenia się na ponad 100 mld $. Demokratyczne kraje a w szczególności UE, USA, ale też neutralne dotychczas kraje tj. Szwajcaria czy Norwegia zareagowały bezprecedensowymi sankcjami na Rosję w postaci wyłączenia rosyjskich banków ze Swift, zamrożenia aktywów rosyjskiego banku centralnego, zakazów eksportu kluczowych elementów technologicznych do Rosji, zakazem lotów dla rosyjskich linii lotniczych oraz wielu innych. To jednak nie wystraszyło Putina od dalszej eskalacji wojny. Unia Europejska codziennie zasila kieszeń Putina kwotą ponad 650 mln euro za import ropy, gazu i węgla. To stanowi obecnie około 20% dochodów Rosji z eksportu i wprost finansuje działania wojenne na Ukrainie. Dotychczasowe sankcje doprowadziły do załamania kursu rubla, zawieszenia giełdy w Moskwie i niespotykanych braków na półkach w Rosji. Czas na położenie na stół najpotężniejszego instrumentu, jaki jest w rękach UE: całkowitego embarga na rosyjski węgiel, gaz i ropę. Unia Europejska powinna domagać się natychmiastowego wycofania się wojsk rosyjskich z terytorium Ukrainy i zaprzestania brutalnej agresji pod groźbą wprowadzenia embarga. Taki krok wprowadziło już USA oraz Wielka Brytania i o tym coraz więcej mówi się w Europie. Postulat ten popierają politycy (oficjalnie rząd Polski oraz Litwy), organizacje pozarządowe tj. Greenpeace i 350.org, naukowcy, ekonomiści, a także opinia publiczna, nawet w krajach, które są oficjalnie przeciwko embargu (ponad 55% Niemców popiera wprowadzenie embarga). Czy wprowadzenie embarga jest technicznie możliwe? Naukowcy i organizacje pozarządowe dowodzą, że tak. Najszybsze i najprostsze do zrealizowania jest zakaz importu węgla ze względu na rozwinięty rynek węgla na świecie. Rynek ropy naftowej również jest rozwinięty a zniesienie sankcji na Iran, zwiększenie wydobycia w USA oraz większy import z Arabii Saudyjskiej mogłoby zaspokoić potrzeby energetyczne UE w tym zakresie. Polska szczególnie jest uzależniona od rosyjskiej ropy, w tym celu muszą być prowadzone prace nad dostosowaniem polskich rafinerii do innych źródeł. Największym wyzwaniem jest embargo na rosyjski gaz ze względu na jego użycie w energetyce, przemyśle i ciepłownictwie oraz większych wyzwaniach w logistyce tego surowca. Jednak brukselski think tank Bruegel dowodzi, że jest to możliwe i że należy mieć na uwadze również scenariusz, w którym to Rosja odcina dostawy gazu w ramach szantażu. Uniezależnienie się od rosyjskiego gazu miałoby być możliwe dzięki zwiększonemu importowi gazu skroplonego, zawieszeniu zamknięć elektrowni atomowych w Niemczech, zwiększonemu wydobyciu w Morzu Północnym oraz Holandii, zwiększonemu spalania węgla w elektrowniach oraz polityce zmniejszania zużycia w gospodarstwach domowych. W średnim i dłuższym okresie Komisja Europejska przyjęła pakiet odejścia od rosyjskich surowców do 2030. Jednak potrzebujemy również działania krótkoterminowego. Mogłoby to się wiązać z wyższymi rachunkami za energię, niższym wzrostem gospodarczym lub przerwami w dostawie prądu. Rolą UE jak i państw narodowych jest dbanie o to, by jak najmniej odczuł to użytkownik końcowy. Po drugiej stronie równania mamy również koszty alternatywne: koszt moralny dalszego prowadzenia wojny, jak i ekonomiczne kryzysu humanitarnego, odbudowy gospodarki Ukrainy oraz dalszego zagrożenia militaryzmem Rosji, który ma negatywny wpływ na gospodarkę.

-> Potrzebujemy tramwajów i autobusów dostępnych cenowo dla wszystkich mieszkańców Krakowa -> Potrzebujemy polityki transportowej odpowiadającej na kryzys klimatyczny i zanieczyszczenie powietrza -> Potrzebujemy inwestycji w usługi publiczne zamiast słomianych inwestycji, takich jak Igrzyska Europejskie

Reklamy szpecą, odwracają uwagę kierowców. Podróżuje wiele samochodem po kraju i zagranicy. Chcę oglądać widoki, a nie reklamy, których i tak, jadąc samochodem, nie zobaczy się dokładnie. Niedawno byłam świadkiem stłuczki w Warszawie, na ul. Puławskiej, gdzie kierowca, jak później sam przyznał, spojrzał na chwilkę na ruchomą reklamę i wjechał poprzedzającemu go samochodowi w zderzak, ponieważ nie zauważył, że tamten zatrzymał się na światłach. Czyż nie ładniej jest bez bilbordów? Można podziwiać architekturę, a nie np. tabletki na zaparcia.

Uznanie rozwoju komunikacji miejskiej: Obecnie taki priorytet mają inwestycje drogowe takie jak budowa ronda na ul. Zjednoczenia wraz z budową ul. Aglomeracyjnej do ul. Gen. Jarosława Dąbrowskiego, przebudowa ul. Lisiej i Węglowej, Przebudowa skrzyżowania ul. Generała Jarosława Dąbrowskiego i Aglomeracyjnej. Objazd przez ul. Stefana Batorego i Jana z Kolna, Przebudowa ronda na ul. Stefana Batorego, Dworcowa, Jana z Kolna i Aglomeracyjna wraz z przebudową ul. Dworcowej, której koszt może znacząco przekroczyć miliony złotych. Skierowanie tych pieniędzy na rozwój komunikacji miejskiej umożliwiłoby rozwój sieci autobusów i przyniosłoby o wiele lepsze efekty dla poprawy jakości powietrza niż budowa jednego tylko odcinka drogi. Apelujemy więc o zmianę priorytetów w wydatkach transportowych. 2. Skupienie się na jak najlepszym wykorzystaniu planowanej sieci Komunikacji Miejskiej: Aby tak się stało, Komunikacja Miejska musi stać się elementem całego systemu zrównoważonego transportu i już dziś musimy przewidzieć, jak będą ją uzupełniać, busy, rowery, rower miejski, wypożyczalnie rowerowe oraz parkingi. Apelujemy, by nie zmarnować szansy. 3. Przyspieszenie rozwoju transportu rowerowego: Wciąż jednak na wielu trasach w mieście, nawet w jego centrum, poruszanie się rowerem jest niebezpieczne, co zniechęca wiele osób, do korzystania z tej, najtańszej i najzdrowszej, formy poruszania się po Zielonej Górze. Apelujemy, by zmianę tego stanu rzeczy uznać za priorytet. Warto, bo każdy kierowca, który przesiądzie się na rower, oznacza jeden samochód mniej na ulicach. Miasta, w których dobrze się żyje, to na ogół także miasta, w których dobrze się oddycha. Jest tak dlatego, że dbałość o jakość życia w mieście oznacza dbałość o jakość powietrza. A nieodłącznym elementem dobrego życia jest sprawna komunikacja publiczna, rozwijanie zrównoważonego transportu, docenianie potrzeb pieszych oraz dbałość o tereny zielone. W Zielonej Górze transport odpowiada za około 17 proc. wiszących w powietrzu pyłów, emisję ze źródeł energetycznych w okresie poza grzewczym nakłada się emisja ze źródeł komunikacyjnych, z kolei o większej aktywności w okresie letnim. I ponad 75 proc. znajdującego się w nim dwutlenku azotu. Jeżeli chcemy, by powietrze w naszym mieście było czyste, musimy działać wielotorowo. Przede wszystkim musimy zlikwidować emisję z domowych pieców, kotłów i kominków oraz przemysł. Ale równolegle ograniczać emisję zanieczyszczeń komunikacyjnych. Powinniśmy zatem rozwijać transport zbiorowy oraz wspierać wszystkie alternatywne wobec samochodu formy przemieszczanie się po mieście. A także wdrażać rozwiązania, które ograniczą codzienny napływ do miasta tysięcy samochodów i busów. Apelujemy dziś nie bez powodu. Powodem jest to, że pierwszym krokiem do wprowadzenia powyższych zmian oraz sygnałem nowych priorytetów miejskiej polityki, może być przeprowadzenie proponowanych przez Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu zmian w organizacji ruchu w centrum miasta. Zmiany te nie tylko dają priorytet komunikacji miejskiej, ale pozwolą też na odzyskanie dużej części centrum miasta dla pieszych oraz mieszkańców Starego Miasta, które obecnie jest każdego dnia miejscem docelowym dla tysięcy samochodów.