W dobie rosnących kosztów życia i lawinowego przyrostu osób będących w kryzysie finansowym, podwyżka cen biletów komunikacji publicznej jest działaniem na szkodę społeczną. Pragniemy również nadmienić, że to nie pierwsza taka podwyżka w tym roku. W kwietniu br. znacząco podniesiono ceny biletów metropolitalnych – długookresowych biletów łączonych z koleją. Nie zgadzamy się na kolejne obciążenia dla mieszkańców i mieszkanek Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. System komunikacji publicznej, którego ZTM jest organizatorem, jest wykorzystywany przez nas, by dojeżdżać do pracy, do lekarza, na uczelnię oraz innych fundamentalnych potrzeb życiowych. Zwiększenie kwoty wydawanej na transport będzie ogromnym ciosem dla portfeli rzeszy mieszkańców i mieszkanek aglomeracji. Transport, co wynika wprost z Ustawy z dnia 8 marca 1990 roku o samorządzie gminnym (Dz. U. 1990 Nr 16 poz. 95), jest naszym prawem, a nie towarem. Podwyżka cen biletów jednorazowych, a także kar za ich brak, w żaden sposób nie zrekompensuje braków w ZTMowej kasie. Inflacja, wysokie ceny paliwa i wzrost kosztów obsługi transportu są jedynie wymówką, by zwiększyć ceny w myśl zasady, że produkt jest tyle wart, ile konsumenci są w stanie za niego zapłacić. Nie godzimy się na takie podejście. Pragniemy również zauważyć, że tego typu działania są skrajnie szkodliwe, nieracjonalne i nieodpowiedzialne w dobie kryzysu klimatycznego i środowiskowego, który jest spowodowany spalaniem paliw kopalnych, także w silnikach samochodów osobowych. W jaki sposób mamy przekonać ludzi do przesiadki z transportu indywidualnego na zbiorowy, gdy koszty podróży są (lub będą) porównywalne? Podwyżki cen biletów uderzą w tych, którzy w najmniejszym stopniu przyczyniają się do wyżej wzmiankowanych kryzysów. Bez dobrze zorganizowanej, inkluzywnej i dostępnej zrównoważonej mobilności trudno będzie nam radzić sobie z mitygacją i adaptacją do zmian klimatycznych. Podwyżki cen biletów to krok wstecz. Rozumiemy, że potrzebne jest zwiększenie nakładów na komunikację metropolitalną, jednak nie chcemy, by odbywało się to naszym kosztem. Same wpływy z biletów pokrywają mniej niż ⅓ kosztów organizacji transportu. Gminy płacące składki na ZTM mają szereg możliwości pozyskania dodatkowych funduszy tak, by możliwa była dobra organizacja transportu publicznego bez podnoszenia cen biletów. Wielu niezależnych ekspertów wskazuje, że najbardziej efektywną metodą finansowania komunikacji zbiorowej jest skorelowanie jej budżetu z odpowiednio dobranymi opłatami za parkowanie dla indywidualnego ruchu samochodowego czy dodatkowe podatki dla najbardziej emisyjnych pojazdów. Należy wyjść poza schemat przerzucania kosztów na pasażerów oraz pasażerki i poszukać bardziej racjonalnego rozwiązania. W przeciwnym razie czynione starania, które mają na celu przyciągnięcie pasażerów do ZTM, spełzną na niczym. Jeszcze raz gorąco apelujemy o porzucenie pomysłu podwyżki cen biletów jednorazowych i znalezienie innych form finansowania. Jeśli do tego czasu plan podwyżki cen biletów nie zostanie wstrzymany, powtórzymy swój postulat podczas zgromadzenia publicznego, które odbędzie się w poniedziałek 22 sierpnia 2022 r. o godz. 14.30 pod siedzibą Zarządu Transportu Metropolitalnego przy ul. Barbary 21 a w Katowicach. Z poważaniem, mieszkańcy i mieszkanki GZM oraz Śląski Ruch Klimatyczny

Winni zatrucia ekosystemu Odry oraz zaniechań, zrzucania odpowiedzialności, bagatelizowania zagrożenia, manipulowania faktami, wykorzystywania swojej pozycji władzy do potencjalnego tuszowania przestępstwa - muszą zostać pociągnięci do odpowiedzialności! Na naszych oczach umarła druga największa polska rzeka - Odra. Zginęły miliony zwierząt - w szczególności ryb a także innych organizmów wodnych. To EKOBÓJSTWO. Nie znamy jeszcze bezpośredniego wpływu katastrofy na zdrowie i życie ludzi żyjących w Dolinie Odry, którzy nie zostali w porę ostrzeżeni. Odpowiedzialne służby oraz ich zwierzchnicy, przez ponad tydzień pozostawali bierni, bagatelizując dziejącą się katastrofę. Organizowali pokazowe konferencje prasowe, kokietując rzekomymi kąpielami w rzece i zachęcając do tego mieszkańców. W tym czasie trująca fala dzień po dniu płynęła w dół rzeki, do Bałtyku. Dziś wiemy już, że śmierci części stworzeń wodnych - w tym ryb, można było uniknąć, gdyby zareagowano odpowiednio wcześnie. Ale reakcji nie było. Bierność ta dotyczy także lekceważenia sygnałów napływających od rybaków i lokalnej ludzkości nawet na dwa miesiące przed katastrofą! Mijają tygodnie od pierwszych doniesień o skażeniu, a my wciąż NIE ZNAMY oficjalnych komunikatów w sprawie przyczyn! Ani próbki ani zatrute ciała ryb z początków skażenia nie trafiły do analizy! Doniesienia odpowiedzialnych służb były opóźnione a często ze sobą sprzeczne! Mieszkańcy nie zostali ostrzeżeni albo ostrzeżenia RCB wysłano niemalże pod presją społeczną. Czy tak ma wyglądać zarządzanie kryzysem? Czy to daje poczucie bezpieczeństwa obywatelom i obywatelkom? Czy takie obrazy dają nadzieję, że nie dojdzie do kolejnej takiej katastrofy na jeszcze większą skalę? Niestety, po raz kolejny okazuje się, że służby i administracja Państwowa zupełnie nie stają na wysokości zadania. Gdyby nie zaangażowanie obywateli i obywatelek znad rzeki, a także przyrodników i osób zaangażowanych ekologicznie - istnieje ogromne prawdopodobieństwo, że katastrofa zostałaby przysłowiowo „spuszczona” w kanał. Dopiero ogromny hałas, podniesiony w social mediach zaalarmował całą Polskę oraz naszych zachodnich sąsiadów. Ochotnicy, wędkarze, straż pożarna, okoliczni mieszkańcy rozpoczęli akcje wyławiania tysięcy ryb z martwej wody - narażając się na potencjalne skutki działania trucizny. TO NIE TAK POWINNO WYGLĄDAĆ! Pod presją społeczną, przejęty premier dymisjonuje prezesa Wód Polskich oraz szefa GDOŚ, wyznacza milionowe nagrody za wskazanie sprawców. Pytanie, co z tymi Panami dalej? Czy odpowiedzą za swoje zaniechania i bagatelizowanie sprawy? Z czyich pieniędzy miałyby być wypłacone nagrody? Z naszych podatków? Konstytucyjnym obowiązkiem władzy jest zapewnienie bezpieczeństwa ekologicznego Polek i Polaków. Jednym z kluczowych elementów tej sprawy jest to, aby punkt po punkcie zrozumieć co nie zadziałało i co zawiodło w systemie administracji państwowej. Apel ten służy także temu, aby obywatelki i obywatele mieli zrealizowane prawo do rozumienia informacji o środowisku. Dlatego właśnie potrzebujemy bardzo pilnie powołać sejmową komisję śledczą do zbadania ekobójstwa w Odrze ale także kompleksowej oceny działań instytucji odpowiedzialnych za wczesne ostrzeganie i reagowanie w sprawach kryzysowych. Potrzebna jest też pilna ocena prawa oraz procesów w zakresie działania odpowiedzialnych i powiązanych ministerstw - środowiska, infrastruktury, spraw wewnętrznych. Działanie sejmowej komisji śledczej nie powinno wykluczać pracy prokuratury ale jej nie zastąpi. Potrzebujemy niezależnej, ponadpartyjnej, opartej na ocenach naukowców i ekspertów oceny tej katastrofy oraz jej przyczyn. Pani Marszałek, pochodzi Pani z Dolnego Śląska. Rodzinny Jawor leży 28 km w linii prostej od Odry. To Pani mała ojczyzna. Pozwoli Pani, aby winni katastrofy i zaniechań chodzili wolno i bezkarnie, a może nawet pełnili dalej ważne funkcje w administracji państwowej? Liczymy, że nie.

Od lipca 2022 roku w Odrze, drugiej największej polskiej rzece, znajdowane są setki martwych ryb. W pierwszym tygodniu sierpnia sytuacja wymknęła się spod kontroli, zmieniając się w największą na tej rzece katastrofę ekologiczną. Skażona nieznanymi substancjami rzeka niesie tysiące ton martwych zwierząt: ryb, bobrów, setek niezidentyfikowanych istnień (np. małży), przyrodnicy raportują pierwsze martwe ptaki, w tym bociany. Wody Polskie, znając doskonale sytuację, przez ponad miesiąc nie zrobiły NIC, nawet kiedy sytuacja była alarmowa. Zareagowały lakonicznie dopiero 10 sierpnia 2022 pod gigantycznym naciskiem w mediach społecznościowych. Tym samym decydenci Wód Polskich kierowani przez prezesa Daca narazili życie i zdrowie mieszkańców Doliny Odry, ich dzieci i zwierząt. Są winni ekologicznej hekatombie setek tysięcy rzecznych stworzeń. Nie pozwólmy tego zostawić bezkarnie! Daniel Petryczkiewicz Zwykły obywatel, ambasador rzeki Małej

Dorodne, 50-letnie lipy żyrardowskie niedługo pójdą pod topór, ponieważ władze Żyrardowa „muszą” poszerzyć ulicę o 50 cm, aby utworzyć nowe miejsca parkingowe. Wszystko to za pieniądze z UE przeznaczone na walkę ze smogiem! Z początkiem sierpnia władze miasta rozpoczęły przebudowę ulic Dekerta i Mielczarskiego w Żyrardowie. Kontrowersje dotyczą szczególnie inwestycji na ul. Dekerta. Projekt zakłada poszerzenie jezdni z 5 m do 5,5 m szerokości, zmianę organizacji ruchu na jednokierunkową oraz wyznaczenie na jezdni pasa przeznaczonego do parkowania. Ta niewielka zmiana szerokości jezdni (zaledwie o 0,5 m) poskutkuje rzezią drzew. W efekcie w ulicy Dekerta pod topór pójdzie sześć drzew, które rosną tuż przy krawężniku – nowy krawężnik będzie wypadał dokładnie w połowie ich pnia. Po drugiej stronie zostaną wycięte kolejne dwa drzewa (łącznie osiem drzew na ul. Dekerta). Na ul. Mielczarskiego wycięte ma zostać jedno drzewo. Przeznaczone do wycinki drzewa to ponad 50-letnie, dorodne i zdrowe lipy drobnolistne. Analiza dendrologiczna wskazała, że wszystkie drzewa są w dobrym stanie zdrowotnym! Mają od 116 do 176 cm w obwodzie oraz od 10 do 16 metrów wysokości. Oznacza to, że gdyby nie ręka projektantów w żyrardowskim ratuszu, którzy uznali, że trzeba poszerzyć ulicę o 50 cm, nie byłoby uzasadnienia do wycięcia drzew. 50 cm nowego asfaltu zamiast 50-letnich drzew! Najbardziej szokujące jest zaś to, że wycinka i nowe parkingi są realizowane w ramach projektu, którego celem jest walka ze smogiem. Żyrardów wraz z innymi gminami dostał na projekt „Poprawa jakości powietrza na terenie ZIT WOF poprzez budowę parkingów Parkuj i Jedź” dofinansowanie ze środków unijnych w ramach działania „4.3. Redukcja emisji zanieczyszczeń powietrza”. Nie będzie to żadne Parkuj i Jedź, lecz zwykłe, przyuliczne miejsca parkingowe. Korzystanie z nich bowiem nie będzie wymagało posiadania biletu okresowego PKP. Nie jest planowany żaden sposób sprawdzania, czy z parkingu korzystają osoby dojeżdżające do dworca kolejowego. W okolicach dworca PKP już teraz znajdują się trzy duże parkingi przeznaczone dla dojeżdżających do Warszawy: dwa przed dworcem i jeden za nim, a także sporo miejsc przyulicznych. Również na ul. Dekerta parkuje wiele osób, aby dojść na pociąg, lecz do tej pory drzewa nie były problemem. Wycięcie dużych, zdrowych drzew stanowi ogromną szkodę przyrodniczą. Drzewa rosnąc absorbują z powietrza dwutlenek węgla. Pochłaniają m.in. szkodliwe dla człowieka tlenki azotu i tlenki siarki, a także wychwytują zanieczyszczenia pyłowe. Badania przeprowadzone w Warszawie wskazują, że pojedyncze drzewo przyuliczne pochłania 0,06−0,11 kg zanieczyszczeń rocznie. W projekcie nie ujęto nowych nasadzeń rekompensujących. Nawet gdyby takie się pojawiły, to należy pamiętać, że wartość przyrodnicza i ekologiczna 50-letniego drzewa jest wielokrotnie większa niż kilkuletniego (jeśli chodzi wychwytywanie zanieczyszczeń liczy się powierzchnia liści, której starsze drzewa mają więcej). Koszty przyrodnicze wycięcia drzew są zatem wysokie. Niestety projektanci nie kierowali się chęcią zachowania jak największej liczby drzew. Można było zachować dotychczasowy przekrój ulicy Dekerta, zamiast poszerzać ją o 50 cm. Nowe miejsca postojowe można było zaś zlokalizować na innych nieruchomościach miejskich lub na fragmentach ulic, gdzie nie ma przyulicznej zieleni. W sprawie przebudowy ulic nie odbyły się konsultacje z mieszkańcami. Mieszkańcy o inwestycji dowiedzieli się na kilka dni przed jej rozpoczęciem z lokalnej gazety Życie Żyrardowa, przy czym fakt planowanych wycinek drzew został w niej przemilczany.

Od 1 lipca 2022 urzędy celno-skarbowe uzyskały wgląd na konta bankowe podatników już w momencie wszczęcia postępowania przygotowawczego lub prowadzenia czynności wyjaśniających. Urzędnik skarbowy zyska większe uprawnienia wglądu w nasze prywatne życie niż prokurator! [1] Według Rzecznika Praw Obywatelskich zmiany te znacząco poszerzają zakres ingerencji w strefę prywatności obywateli [2]. Nowe przepisy to otwarta droga do inwigilacji Polek i Polaków, oraz brudnej kampanii wyborczej. Nowe przepisy sprawiają, że każdy, o kogo zapyta urząd skarbowy, zyskuje status podejrzanego. Stoi to w sprzeczności z Art. 42 ust. 3 Konstytucji RP który stanowi: “Każdego uważa się za niewinnego, dopóki jego wina nie zostanie stwierdzona prawomocnym wyrokiem sądu”. Kodeks postępowania karnego (Dz. U. 1997 Nr 89 poz. 555) Art. 5. § 1 stanowi: “Oskarżonego uważa się za niewinnego, dopóki wina jego nie zostanie udowodniona i stwierdzona prawomocnym wyrokiem”. Art 5. § 2 stanowi: “Niedające się usunąć wątpliwości rozstrzyga się na korzyść oskarżonego”. Założeniem tej zasady jest domniemanie uczciwości każdego obywatela, chyba że dowiedziona zostanie jego nieuczciwość. Uprawnienia organów podatkowych do 30 czerwca 2022 były bardzo duże i pozwalały skutecznie walczyć z nadużyciami. Trudno więc znaleźć racjonalne uzasadnienie dla kolejnego ich rozszerzania. W świetle działań obecnych władz realna jest obawa, że nowe przepisy będą wykorzystywane do walki politycznej, brudnej kampanii wyborczej, czy zastraszania osób z grup, które ta władza atakuje. [1] Skarbówka dopiero teraz napędzi Polakom stracha. Nawet prokuratura nie ma takich uprawnień, bizblog.pl [2] Skarbówka prześwietli ci konto, czyli Polski Ład w praktyce. Od lipca nowe przepisy, www.rzeczpospolita.pl z dnia 23.03.2022 Akcja Demokracja wsparła działania oddolnej kampanii ramach projektu „Wzmocnienie potencjału aktywistek/aktywistów poprzez naukę kampaniowania online”. Projekt realizowany jest przez Akcję Demokrację z dotacji programu Aktywni Obywatele – Fundusz Krajowy finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię w ramach Funduszy EOG.

Jak najwygodniej dojechać z Chojnic do Gdańska i z powrotem? Samochodem. Chyba, że uda się złapać jeden z dwóch pociągów które dziennie odjeżdżają w którymś z kierunków. Ale czy taki stan rzeczy nam odpowiada? Poniżej przedstawiamy treść listu do marszałka województwa pomorskiego, Mieczysława Struka: Szanowny Panie Marszałku! Pomorska Kolej Metropolitalna przechodzi od 2021 roku przez proces elektryfikacji, który ma zapewnić na linii większy komfort podróży i możliwość wprowadzenia do taboru PKM-ki bardziej ekologicznych pojazdów. Nie negując zalet tego procesu, chcemy zwrócić uwagę na opłakany stan kolei na drugim końcu województwa. Obecnie dojazd do stolicy województwa z miasta powiatowego Chojnice koleją jest sporym wyzwaniem. Dziś z Chojnic do Gdańska odjeżdżają bezpośrednie pociągi 2 razy w ciągu dnia, w drugą stronę sytuacja wygląda bardzo podobnie. Alternatywą dla tych bezpośrednich połączeń są przejazdy z przesiadką w Tczewie bądź Kościerzynie - taka podróż nie jest dla mieszkańców i mieszkanek Chojnic ani komfortowa, ani w żaden sposób nie może konkurować z alternatywą dla osób podróżujących na trasie Gdańsk - Chojnice, którą jest samochód. Tani, efektywny transport publiczny, na którym można polegać, jest bardzo ważny dla całego społeczeństwa. Potrzebuje go starsza pani z sąsiedztwa, która chce pojechać do lekarza specjalisty. Potrzebuje go studentka, wracająca na weekend do domu po zakończeniu zajęć. Potrzebujemy go wszyscy, bo redukuje korki i sprawia, że dojechanie do miasta wojewódzkiego bez samochodu nie graniczy z cudem. Potrzebujemy go przede wszystkim dlatego, że uwalnia nas od bycia uzależnionym od samochodu. Elektryfikacja trasy PKM do Kościerzyny razem z dobudową drugiego toru sprawia, że wizja częstszych połączeń z Kościerzyny do Trójmiasta nie jest tak odległa, jak mogłoby się to wydawać. Daje również nadzieje na to, że z Chojnic tą trasą będą mogły również jeździć bezpośrednie pociągi do Trójmiasta. Panie Marszałku, mieszkańcy i mieszkanki średnich i małych miejscowości, takich jak Chojnice, potrzebują jasnej deklaracji z Pańskiej strony. Jaka jest realna szansa na poprawę jakości połączeń kolejowych z Chojnic do Gdańska, jakie Pan działania w tej kwestii ma w planach podjąć i jakie są realne możliwości na uruchomienie bezpośredniego połączenia na trasie Chojnice - Kościerzyna - Gdańsk/Gdynia? Podpisz się również pod listem do PKP! https://naszademokracja.pl/petitions/kolej-na-chojnice-1

Koleje Mazowieckie wraz z unowocześnieniem taboru pozbawiły mieszkańców Góry Kalwarii bezpośredniego połączenia z Warszawą. Pasażerowie zmuszeni zostaną do przesiadek na stacji Czachówek Południowy, aby móc przejechać dalej. Nie pomaga to mieszkańcom i mieszkankom Mazowsza, którzy i które poza Warszawą muszą na własnej skórze doznawać wszelkich trudów, jakie przynosi za sobą wykluczenie komunikacyjne. Decyzja Kolei Mazowieckich podjęta została bez jakichkolwiek konsultacji społecznych. Tego typu działania niestety skutecznie zniechęcają ludzi do komunikacji zbiorowej, pozostawiając samochody osobowe jako jedyną alternatywę, co w obecnych kryzysowych czasach jest problematyczne zarówno dla naszych portfeli, jak i dla klimatu.

Realizacja zgłoszonego postulatu przyczyni się do poprawy jakości życia wielu mieszkańców Warszawy, w tym rodzin z dziećmi, w przeciwieństwie do budowy hali na użytek klubu sportowego, która przysłuży się jedynie nielicznym. Nie wydaje nam się też, że trzeba wybierać między sportowcami i zwykłymi obywatelami. Plan sprzed 4 lat odpowiadał na potrzeby obu tych grup, łącząc również w spójną całość Skrę i Pole Mokotowskie.

Dlaczego ta ustawa jest zła? - Po pierwsze, ustala wiek odpowiedzialności dziecka za demoralizację na 10 lat, co jest sprzeczne ze współczesną wiedzą psychologiczną, medyczną i pedagogiczną. Oznacza to w praktyce, że 10-letnie dziecko będzie stawało przed sądem, który będzie mógł umieścić je w placówce resocjalizacyjnej razem z 17-18 latkami i 10-latek będzie tam mógł przebywać aż do uzyskania pełnoletności. - Po drugie, ustawa utrzymuje umożliwienie stosowania wobec dzieci i młodzieży w placówkach resocjalizacyjnych środki przymusu bezpośredniego, tj. siły fizycznej, kajdanek, pasów bezpieczeństwa, karnych izolatek. - Po trzecie, ustawa w Art. 4 par.4 przenosi na wszystkich dyrektorów polskich szkół podstawowych i średnich dotychczasowe obowiązki sędziów sądów powszechnych, w zakresie określania przejawów demoralizacji i czynów karalnych, a przede wszystkim stosowania kar (w ustawie nazywanych środkami wychowawczymi). Są to kary do tej pory zarezerwowanych wyłącznie dla sądów, w postaci: pouczenia, ostrzeżenia ustnego, ostrzeżenia na piśmie, przeproszenia pokrzywdzonego, przywrócenia stanu poprzedniego, wykonania określonych prac porządkowych na rzecz szkoły. Wejście w życie zapisów Art. par. 4. Ustawy o wspieraniu i resocjalizacji nieletnich, która przenosi częściową odpowiedzialność za losy nieletnich z aparatu sądownictwa na dyrektorów szkół powszechnych, jest zabiegiem niezrozumiałym i szkodliwym społecznie. Zapisy ustawy dają formalną możliwość dyrektorowi szkoły posługiwania się rejestrem kar, które do tej pory były zastrzeżone wyłącznie dla sądu rodzinnego, przenosząc niejako na dyrektora i szkołę odpowiedzialność z niezwiązane z edukacją formy zachowania ucznia. Jednocześnie treść paragrafu 4 wskazuje, że dyrektor szkoły ma potrafić trafnie zdiagnozować przejawy demoralizacji uczniów oraz mieć rozeznanie w kodeksowych rejestrach czynów karalnych w celu odpowiedniego ukarania ucznia. Ta kuriozalna sytuacja może zmienić oblicze polskiej oświaty: z edukacyjno-rozwojowego na karno-piętnujące. Nie ma ono nic wspólnego z wychowawczą funkcją szkoły, która polega na znoszeniu barier w rozwoju osobowym i społecznym uczniów oraz praktycznym uczeniu ich między innymi takich wartości i postaw jak współdziałanie, solidarność, wzajemna pomoc czy opiekuńczość. Wprowadzanie do życia szkoły sformalizowanych kar do tej pory zarezerwowanych dla jurysdykcji sądów, niewątpliwie zaowocuje zwiększeniem poziomu wykluczenia społecznego i stygmatyzacji dzieci i młodzieży w systemie edukacyjnym. Trudno również zgodzić się z pojęciem karania pod postacią prac porządkowych, które powinny być naturalny sposobem wychowawczego doświadczania przez uczniów edukacji prospołecznej i proekologicznej, a nie pracą „za karę”, co proponują autorzy omawianej ustawy. Praca za karę była jednym z narzędzi aparatu PRL-u, ale teraz znowu sięgnięto do tego skompromitowanego narzędzia pseudo wychowawczego. Zapisy zawarte w Art. 4. Par. 4 ustawy o wspieraniu i resocjalizacji nieletnich próbują czynić ze szkoły placówkę quasi-resocjalizacyjną. My, niżej podpisani, stanowczo protestujemy przeciwko wprowadzeniu ustawy o wspieraniu i resocjalizacji nieletnich w życie! Inicjatorzy i inicjatorki apelu: prof. Marek Konopczyński, dr hab. Małgorzata Michel, prof. Mirosława Dziemianowicz, Zofia Grudzińska, Alicja Pacewicz.

Od strony Jędrzejowa bezpieczne dotarcie do budynków i ścieżki rekreacyjnej po jednej ze stron DK78 w Piaskach jest utrudnione. Ruch na drodze często uniemożliwia przekroczenie ulicy. Najbliższe przejścia są dość odległe lub dojście wymaga okrążania zabudowań - gdzie fragmentarycznie również brakuje chodników. Szczególnie istotne jest problematyczne dotarcie do ścieżki rekreacyjnej, która staje się mniej dostępna dla mieszkańców. Najważniejsze jest jednak bezpieczeństwo i utworzenie przejścia dla pieszych znacznie by je poprawiło. Chcemy wnioskować do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - Oddziału w Kielcach o utworzenie przejścia w Piaskach przy posesjach 14-21, które połączy wybudowane chodniki po obu stronach. Aby wesprzeć rozpatrzenie wniosku kierowanego do GDDKiA, zbieramy podpisy pod petycją w sprawie utworzenia przejścia dla pieszych. Zaangażowanie społeczne pokaże, że sprawa ma szerokie poparcie.

Samorząd zdecydował, aby ograniczyć transport publiczny i likwiduje przystanek najbliższy panu Zdzisławowi, który porusza się o kulach. Jednocześnie miasto składa projekt o dotację na kupno czterech kosztownych wiat przystankowych z trawą na dachu. Teren za płotem pani Agnieszki i pana Huberta gmina sprzedaje koncernowi paliwowemu i wyrasta tam stacja benzynowa. Zaś niedaleko domu pani Iwony ma stanąć spalarnia śmieci. To nie są wymyślone przykłady. Te wszystkie rzeczy już dzieją się w Starachowicach! Nie chcemy, aby decyzje władz zapadały ponad naszymi głowami! Chcemy współdecydować o tym, na co idą nasze pieniądze. Badania pokazują, że ponad 80% obywateli i obywatelek chce mieć wpływ na sprawy swojej gminy. Jednocześnie zaledwie 15% deklaruje, że go ma. Starachowiczanie i starachowiczanki wskazują dodatkowo jak istotne dla nich jest poczucie wpływu (niemal 60% badanych). Jest to ogromny potencjał, z którego samorząd może łatwo skorzystać, angażując mieszkańców i mieszkanki w procesy decyzyjne poprzez różne narzędzia demokracji lokalnej, czyli krótko mówiąc: wchodząc z nami w dialog. Polskie prawodawstwo wychodzi naprzeciw naszym oczekiwaniom, nakładając na gminy obowiązek konsultowania z mieszkańcami kluczowych decyzji, oraz rekomendując taki dialog w innych sprawach. Punktem wyjścia dla konsultacji społecznych jest art. 4 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, a także ustawy o samorządach: gminnym, powiatowym i wojewódzkim. Prawo zobowiązuje samorządy do konsultowania z mieszkańcami takich kwestii jak planowanie przestrzenne, strategie rozwoju miast, czy inwestycje oddziałujące na środowisko. Standardy ich przeprowadzenia określa zaś dokument wydany przez Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji: Siedem Zasad Konsultacji Społecznych. De facto konsultacje bywają kwiatkiem do kożucha działalności samorządu. Tak dzieje się też w Starachowicach, gdzie udział mieszkańców ma charakter jedynie fasadowy, a konsultacje nie są przeprowadzane: - rutynowo, - rzetelnie, - w zróżnicowanej formie, - w godzinach dogodnych dla mieszkańców, - na etapie planowania inwestycji, - informacja o ich przeprowadzeniu nie trafia do odbiorców. Starachowicki samorząd przeprowadza je tylko wtedy, gdy musi: na przykład kiedy obliguje go do tego regulamin pozyskania funduszy unijnych. Zdajemy sobie sprawę, że kultura partycypacyjna jest wymagającą formą zarządzania miastem. Ale jednocześnie jest najbardziej progresywną: zapewnia prawidłowy przepływ informacji między urzędnikami a mieszkańcami, pogłębia zaufanie społeczne, pozwala wczuć się w potrzeby różnych grup i znaleźć wspólnie rozwiązania, które je godzą, wzmacnia model demokratyczny, pozwala na symetryczne rozłożenie odpowiedzialności za miasto, buduje tożsamość mieszkańców, obniża koszty inwestycyjne, wreszcie poprawia wizerunek władz w oczach mieszkańców. Progresywne samorządy korzystają z tego prostego narzędzia w przypadku niemal wszystkich miejskich inwestycji, co znacząco usprawnia funkcjonowanie urzędu i poprawia życie mieszkańców. W mieście KAŻDY GŁOS JEST WAŻNY. Dialog społeczny jest kluczowy dla podejmowania decyzji o naszej wspólnej przestrzeni. Będzie ona stanowić ramy dla naszej wspólnej przyszłości. Podpisz apel! Kampania "Zacznijmy rozmawiać: mieszkańcy Starachowic zapraszają samorząd do dialogu" realizowana jest w ramach projektu "Wzmocnienie potencjału aktywistek/aktywistów poprzez naukę kampaniowania online". Projekt realizowany jest przez Akcję Demokrację z dotacji programu Aktywni Obywatele – Fundusz Krajowy finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię w ramach Funduszy EOG.

Powody dla których należy zlikwidować bramki: 1. Gigantyczne koszty Na eksploatację i bramek rocznie Metro Warszawskie wydaje ponad 3 mln 335 tys. netto. Należy dodać do tych kosztów opłaty za konserwację i naprawy, wysokości których Metro Warszawskie nie jest w stanie oszacować. Montaż nowych bramek w 2018 i 2019 roku kosztował łącznie 11 mln zł. W tym roku zostaną uruchomione kolejne stacje metra z nowymi bramkami, których kosztów Metro Warszawskie nie potrafiło oszacować. Okazało, że dochodzą też tak niespodziewane wydatki, jak 7-cyfrowe kwoty za wejściówki do metra. 2. Niepotrzebna przeszkoda Bramki są utrudnieniem dla pasażerów, szczególnie dla dzieci, osób starszych i z niepełnosprawnościami oraz na co dzień, kiedy trzeba się zatrzymać, wyjąć kartę z kieszeni, torebki czy plecaka. Dobrze, jak oburącz czegoś nie niesiemy. Ponadto w Warszawie z przejazdów darmowych korzystają m. in seniorzy i uczniowie, którzy są kilkuset tysięczną grupą, która z bramek musi korzystać zupełnie niepotrzebnie - bramki są dla nich całkowicie zbędne. 3. Nieszczelny i niepotrzebny system Bramki bramkami, a jak ktoś bardzo chce przejechać bez biletu, to i tak sobie poradzi. Są wejściówki, są również windy. Ponadto kupując bilet czasowy, pasażer jest często skazany na to, aby stać przed bramkami, bo już wchodząc na stację powinien skasować bilet. Tym samym, jeśli do pociągu ma kilka minut, spędza je czekając przed bramkami. 4. Bez bramek funkcjonują autobusy, tramwaje oraz kolej – WKD, SKM i KM Co sprawia, że na metrze Centrum bramki są, a oddalona zaledwie 100 metrów stacja PKP Warszawa Śródmieście świetnie radzi sobie bez bramek? 5. Bez bramek funkcjonują systemy metra w naszym regionie Praga, Wiedeń, Budapeszt, Monachium. Również inne stolice naszego regionu takie jak Berlin, świetnie sobie bez nich radzą. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe argumenty, uważamy, że likwidacja bramek jest jedynym słusznym rozwiązaniem, które wpłynie zarówno na poprawę komfortu pasażerów, jak i przyczyni się do ograniczenia bezsensownych wydatków, a tym samym pozwoli zabezpieczyć środki na inne cele związane z utrzymaniem transportu publicznego w Warszawie.